作者：钟东

（约3400字）

燃油税的参考简历

上网查阅燃油税的身世，说法不一。说起来也真是有点年代久远，准确无误的记载也不知道上哪能儿找。再说，管燃油税这事儿的部门似乎方方面面都有，有的部门甚至都在这十多年中换了名称或者兼并整合谁也都不是谁了，这样一般人就难以搞明白谁有权威、谁最权威。

以下是个大致的时间表，算是燃油税的参考简历：

1993年或者1994年，动议开征燃油税。

1997年全国人大通过《公路法》，首次提出以燃油附加费替代养路费，并准备从1998年1月1日起实施。

1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将燃油附加费改为燃油税。

2001年1月，国家税务总局前任局长金人庆表示，燃油税将在“适当时机开征”。

2002年初，金人庆又称燃油税将“择机出台”。

2005年1月，现任国家税务总局局长谢旭人透露，燃油税改革方案出台还需“选择时机”。

2006年10月，国务院研究发展中心原副主任陈清泰表示，汽车燃油税的实施还有几步路要走，目前方案仍需重新调整。 据参与燃油税制订的相关人士透露，汽车燃油税预计将于2009年左右正式实施。

多用油则多花钱，变相鼓励私车发展？

燃油税究竟是什么？实施它对国家对社会意味着什么？

一般来说，我们都似乎十分理解实施燃油税就意味着多开车多用油多付费，自己开私车应该比出租车或者客车少交更多的税。现在倒想问问：凭什么自己开私车应该比出租车或者客车少交税？这样的思想从何而来？

笔者曾经多次呼吁燃油税尽快实施，为此写过不少文章，说实话，没有问过自己这个“凭什么”。现在把自己以前写的文章翻出来看一遍，大概的意思有这样几条：

如果实施燃油税，有利公平（经济上的），多开车的多花钱，少开车的少花钱；让用户心里有个用油的小九九，对小型车辆是利好；用户买车要注意，你的车要在报废之前沾燃油税的光才好；燃油税则替代养路费和过桥过路费，用户得到方便；为不同的用户算账，看什么车主能得利，什么车主负担反而更重。

除了以上这些内容，还有一个份量似乎更重一些的话题：有利公平（政治意义上的），开公车的爱花多少钱咱管不了也不管了，开私车的一般来说会少花钱――因为日均行驶里程少啊！让私车得好处，就是让老百姓得好处嘛。

这些说辞的基调，就一句话：多用油就应该多花钱，所以燃油税很好。这里面的潜意识明摆着：开私车的跑得少，那就是应该少花点钱。虽然这道理不错，但今天看来，浅了，仅仅“少开车少用油就少花钱、多开车多用油就多花钱”便是公平？为什么？保证公共交通的车辆（如公共汽车、出租车），保证百姓日常生活的车辆（如专业的运输车辆），跑得多就应该多花钱吗？开私车的是老百姓，坐公共汽车的不是老百姓啦？

仔细反省一下，发现这样一个道理：虽然自己写了很多在中国不应该鼓励发展私人轿车的文章，但还是没有跳出“鼓励发展私车”的框框，说起燃油税的事情就随了大流，以为照顾私车用户的利益就是好事，不自觉地融入了“鼓励私人轿车”的大合唱。

燃油税出台之难在哪里

燃油税讨论了十多年。按政府官员的说法，是找不到合适的机会出台。所谓合适的机会，主要是指国际油价要在一个比较低的水平。

最近的大新闻是：美国能源部能源情报署11月6日（星期一）公布的报告显示，上周（即10月29日至11月5日）美国普通无铅汽油全国平均价格为每加仑2.20美元，去掉燃油税，相当于约每升0.58美元，为美国今年以来最低水平。而北京目前93号汽油价格为5.09元/升，折合0.62美元/升。美国成品油零售价格已经低于国内成品油价格。

这样，中国的石油与成品油价格，都与国际接轨了，政府官员多年来强调的“燃油税择机出台”中的最主要之“机”，已经成为现实，那么，燃油税怎么还不出台？倒是陈清泰的话音未落：“汽车燃油税的实施还有几步路要走，目前方案仍需重新调整。”

往回看这么多年来，总是有个声音在说“燃油税近期即将正式出台”。近期近期，近了N遍的期，十年弹指一挥间，这下反倒变成“目前方案仍需重新调整”。

很多人质疑燃油税为何不早些出台，但可能并不知道难在哪里。同时也有很多人从不同角度猜测燃油税实施会遇到什么难题，比如收养路费和收过桥过路费的人都下岗，政府怎么办？比如拖拉机等农用机械都买附加燃油税的油，农民负担加重了怎么办？讨论一个问题，一时半时大家谁都不能说明对方，但都觉得问题没说透。官员拿来遮挡的话语，也很勉强，让百姓不服。其实，猜测都有道理，但都没有说穿问题的要旨：为什么一定要实施燃油税啊？

这几年，关于中国石油战略的话题一再提起，声音是越来越响亮，事情是越来越让人警醒。终于等到个中国在反省能源、环境、资源等等问题以保证和谐、长久、可持续发展之时，答案突然水落石出：实施燃油税的初衷就没有讲好！

燃油税迟迟不出台，原来是没搞清为什么要搞燃油税。把交通部收的钱换个口袋，有什么实际意义呢？

美日欧的燃油税告诉我们

世界上有很多国家也都实施燃油税。不过，这燃油税的税率差得很远。

在网上很容易查到这样一些数据：不产油的或者自产油不够用的国家从国际市场上以基本相同的价格进口石油，但英德法等国燃油税率都在200％以上；日本燃油税率也比较高，在80％左右；而美国却是多年来实施低燃油税率，每升0.39美元的固定燃油税，折合税率大约为20％～30％。由此，最终汽油售价差之甚远，欧洲主要国家在每升12元人民币左右，日本为9元，而美国仅5～6元。

真是奇了怪了，为什么会有这样复杂的事情？不都是用油发展经济和保障生活吗？燃油税的税率定得高定得低，也都应该是各个国家的人自己决定的，换句话说是各方利益摆平了而定的。那么，往细里想，似乎有个规律：越是依赖进口石油的地方，燃油税税率会往高走。这样想来，燃油税其实扮演的是抑制浪费、鼓励节约的角色！

中国虽然不富，经济欠发达，但由于人口多，所以就成了全球第二大石油消费国。更为麻烦的是，中国是一个缺乏资源的国家，自产石油有限，未来可采石油也有限，中国进口石油不断上升，洋油在中国石油消费总量中的比重已经相当高。目前中国原油年产量约1.85亿吨至1.95亿吨，根本满足不了消费需求，2003、2004年，我国进口石油在石油总消费量中超过40％。国家统计局的数据是：2005年中国消费石油3.17亿吨，净进口石油1.36亿吨，进口量占总消费量的比例为42.9％。有专家推测，到2020年，中国的石油消费中，洋油比重会超过60%。

中国经济一直在高速发展，“石油安全”、“能源战略”之类词汇就不断亮相。石油是什么？不一定有钱就能买得到的物资！

换句话说。有钱也未必就有安全的能源保障！

鼓励节约：燃油税立意大拐弯

写到这里，我们再看陈清泰的话，就突然觉得容易理解了。根据媒体的报道，陈清泰在在中欧国际工商学院第四界中国汽车产业高峰论坛上的演讲中是这样说的：目前燃油税只是费改税，仅仅是把养路费压缩到了燃油税中，并没有真正增加消费者消耗成品油的负担，因此没起到引导理性消费，节约能源的作用。

也就是说，燃油税政策要重新考虑，要站在一个更高的起点上制订它。这个起点就是：鼓励全社会节约用油，保证我们的能源安全，为构建和谐社会添砖加瓦。

燃油税，如果它的生日是在1993年的话，那我们似乎可以这样说：走了13年的路，突然在今天要大拐弯！

大拐弯顺应时世。对这个必然到来的大拐弯，归纳一下，笔者有这样两点看法：

第一，以前大体是把养路费变化为燃油税，各个方面的利益很难端平一碗水，这样就成为一个障碍，让“费”变不成“税”。现在从根本上调整思路，搞燃油税不是为了调整钞票或者利益的转移方向，而是为了它体现了对不可再生性资源的重视，将会真正让人们往节约用油的方向前行。这样做，太好，太好，太好！

第二，如果真这样，以前我们的认识就是片面的，原来以为实施燃油税最大的好处是会对私车有些好处，对小车有些好处，现在看来不对。燃油税按照珍惜资源的思路走下去，税就会越提越高，只要用车，都会付出较多代价。因为中国没有油，那就是灭顶之灾。

接下来，政府会做一些工作，让方案细化、成熟。例如，燃油税率定为多少？按美国的标准征收吗？从而使中国的汽油最终零售价格同美国持平？抑或不高于它？在世界范围看，美国的燃油税低着呢！另外，燃油税率要否变动？按什么规律变动？

上面这些问题也许可以算是技术性的。在“节约用油”这个燃油税制订之立意确定之后，到2009年可能真的能做出具有操作性的方案。

时代变了，环境变了，我们对燃油税的理解也变了。让我们期待吧，燃油税以15年的光阴在2009年修成正果，应该是没有问题了。

（2006年11月）

　最近一个热闹话题是今年中国汽车销量将站上700万辆台阶。
　据今年前11个月的统计，已经645万辆。这个数据意味着，今年中国汽车销售超过700万辆已成为定局。与此同时，有人认为，中国加入WTO五年来，汽车产业已经从"最让人担忧"变成了"最让人振奋"。
　笔者以为，担忧依然在，振奋难为"最"。
仔细想有人说的"'最让人担忧'变成'最让人振奋'"之语，似乎能看到"（汽车）世界制造中心指日可待"的高傲。700万辆，够上世界中心之一了，未来有可能成为二号甚至头号中心哩，岂不让人振奋？岂不是不必担忧？且慢。让我们把700万辆车的构成做点分析，马上就底气不足。这里抄一段记者朋友整理的数据："据统计，自主品牌轿车只占市场份额的20%左右；销售额占比不到10%；虽然我国汽车出口量远远大于进口量，可出口额只有进口额的十分之一；目前跨国公司依然占领了四分之三的中国汽车市场。"（《中国汽车报》12月18日一版，《中国汽车增长如何做到"又好又快"》，贺北时）诸位看过觉得如何？是否要倒吸一口凉气？
　阿东一直认为，在多年的"以市场换技术"的策略之下，换得了很多技术，中国汽车有进步，这不能抹杀。但并不能由此就给中国汽车今天这水平戴上"最让人振奋"的高帽子。做汽车是为了赚钱，而且要保持住赚钱的势头，再而且呢，赚钱的主动权必须在中国人手里，老外们分得越少越好。如果当前大赚，未来预期仍然大赚，市场中舍我其谁，那就最开心，最振奋。可是，中国汽车还远没到这份上，现在不管从中国汽车用户中赚了多少钱，其中都得有很可观的部分要让才外拿走，咱们没有做到只让老外分得零头――这便是700万辆庞大数据之下的残酷现实。
　为700万辆的销量高兴一把没错。但还是多一份冷静吧，先别忙着自夸"最让人振奋"，还是要扎扎实实地坚持创新，走好自主品牌之路。
 

经过一个月的网上实际运行，“南方汽车”可算是基本调试完成。
这个网站在南汽网改版之前，可以成为南汽网的替代网站，原因是：
1、南汽网办网思路停留在2000年以前水平，未考虑企业文化和品牌概念、
2、网络技术早已腾飞，而南汽网现有技术水平严重滞后，后台操作极不方便，功能非常欠缺。
3、南汽网不能适应多元化信息来源的现状，只能由一个人管理几乎全部动态内容，实际上不可能做好。
4、我接手南汽网近一年来，经常发生南汽的重大新闻由别的媒体先行发布、南汽网过了一两天甚至十来天才有所反应的情况，实在是惭愧。包括这两天的一件事：向非洲的安哥拉销售一批依维柯的新闻，又是南汽网落在后面。
5、南汽网现在的状态，不能承担起培养南汽的网站的策划、写作、管理人才的任务。而网络的发展以及南汽有了MG项目之后的企业发展，非常需要足够的网站人才储备。

前天在浦口，我把南方汽车网的网址抄下来交给俺董事长了。当时他同我聊起办报纸办网站的问题。我说这就是南汽网的模板，我自己投资投力做的，半个活雷锋。
我说：南汽网应该突出反映一些南汽的文化，有些老百姓关心的内容，不要让南汽网太政治化。
所谓“政治化”，引用了董事长以前说过的话的原意。他认为南汽报在贴近职工方面做得不足，委婉地建议南汽报改一下办报方向，用了这个词，说是“厂报不要办成政治类报纸”。
当然，我所设想的南汽网，以生活性、商务性为要，以满足网民的要求为目标，政治内容如CCTV新闻联播，可占黄金时间，但不可过量。

各位领导、各位来宾
同志们、朋友们：
今天，南京汽车集团有限公司技术创新成果及产品展示会在这里隆重开幕了。这是一次展示南汽技术创新能力、技术创新成果的重要大会，是一次大力提升南汽品牌知名度、塑造南汽企业形象、充分体现南汽广大干部员工“创业、创新、创优、创名牌”企业精神的重要舞台，也是一次南汽扩大开放，抢抓机遇，融入地方经济，融入省市加快发展，实现“两个率先”目标，全面达小康的重要举措。为此，我向关心支持南汽发展的省市领导和有关部门的同志们表示衷心感谢！向坚持与南汽风雨同舟的合作伙伴表示衷心感谢！向大力促进南汽创新发展的科研院所的专家们表示衷心感谢！向高度关注南汽发展的新闻媒体的朋友们表示衷心感谢！
同志们、朋友们：
南汽是一个有着近60年光荣历史的特大型国有企业，在我国汽车工业领域有着广泛而深刻的影响。1958年，南汽人发扬独立自主、自力更生精神，成功地制造出我国第一辆轻型载货汽车，这就家喻户晓的“跃进牌”汽车。上个世纪八十年代，南汽从意大利依维柯公司引进了S系列的汽车生产技术，通过引进、消化、吸收和再创新，南汽生产出了具有世界先进水平的轻型汽车，使我国的轻型车制造技术赶上了世界先进水平，这就是在市场上有很高知名度和美誉度的“南京依维柯”汽车。2005年，南汽又成功收购了具有百年历史的英国MG罗孚公司资产，开创了中国企业收购国外著名汽车企业的先例，使南汽能够以高端技术为平台，走在了我国汽车工业自主创新发展道路的最前沿。以MG罗孚技术为基础，通过消化、吸收、再创新，打造自主创新的民族品牌，是南汽集团在竞争中崛起的希望，是南汽人神圣光荣的历史使命。目前，南汽又入选为国家级汽车整车出口基地，这为南汽国际化发展战略创造了有利条件。
在企业科技创新体系上，南汽基本形成了一个以集团公司层面产品研发和验证机构为核心，以整车公司产品工程部门和工艺部门为重要支撑，以各零部件子公司的技术部门和各专业研究所为重要补充的三级技术创新体系。
科技创新既是南汽发展的重要动力，也是南汽发展的优良传统。江泽民、朱镕基、胡锦涛、李岚清、吴邦国、宋平、荣毅仁、邹家华等党和国家领导人先后来南汽视察指导工作。江泽民同志在听取了南汽发展的汇报后，不禁奋笔挥毫，写下了“依靠科技，开拓进取；艰苦奋斗，再创新业”的题词。江泽民同志的题词，高度概括了南汽发展的经验，也指明了南汽发展的方向。
同志们、朋友们：
在全国科学技术大会上，胡锦涛总书记强调建设创新型国家，要大力弘扬“以改革创新为核心的时代精神”。创新，是我们时代精神的核心和精髓。省市党委和政府明确提出了要把江苏和南京建设成创新型省份和创新型城市，进一步提升
“两个率先”的发展目标，制定了打造长三角先进制造业中心战略，这为南汽加快发展和实现在竞争中崛起创造了良好的发展环境和难得机遇。我国汽车工业也开始进入以提高自主创新能力的重大的转型阶段。在这样一个大背景下，在省市领导的关心和有关部门大力支持下，这次举办的“南汽技术创新成果及产品展示会”，必将对南汽的发展产生极大的促进作用。
南汽《“十一五”发展规划纲要》提出了自主创新是南汽“十一五”发展的主要途径，明确了自主创新的战略，就是要通过消化吸收再创新和集成创新形成企业产品研发和技术创新能力，坚持走“高起点，国际化，重点突破，跨越发展”的创新之路。在这条充满挑战和机遇的道路上，我们将从八个方面迈出坚实的步伐：
一是解放思想，打破狭隘的企业发展观，破除制约自主创新的思想障碍，创新并树立科学的企业发展观，以观念创新促进企业创新发展。
二是深化改革，完善体制机制，消除制约自主创新的体制机制性障碍，建立与市场经济相适应企业创新机制，充分发挥市场机制在配置科技资源的的基础作用，有效整合一切有利于增强企业自主创新能力的资源，推动企业创新与市场资源和社会资源的紧密结合。
三是建立符合科学技术发展规律的企业创新体系，形成一个以科技创新为主线、以制度创新为保障、以管理创新为支撑、以营销创新为导向、以文化创新为根本，与其他各方面的创新相互促进、充满活力的企业创新体系。
四是促进产学研深度合作，充分利用省市科研资源雄厚的优势，主动融入建设创新型省市的战略中，使企业成为技术创新的主体、研究开发的主体、科技成果应用的主体和市场创新的主体。
五是建立并完善科技创新投入稳定增长的机制，建立多层次、多渠道和多种形式的科技投入体系，优化科技投入结构和投入方式，成立科技发展基金，形成科技投入与回报的良性循环，确保产品开发和科研经费不低于企业总销售额的3%-5%。
六是制定激励自主创新的政策措施，建立科学的创新评价体系，切实把增强自主创新能力落到实处，大力支持和鼓励一切有利于增强创新能力探索与实践。
七是把具有南汽特色和极具创新潜力的群众性“六小”创新活动纳入企业创新体系中，最大限度地激发广大员工创新的主动性、积极性和创造性，使广大员工成为自主创新的生力军。
八是坚持以人为本，引进、培养和造就一批适应企业创新发展需要的人才队伍。振兴南汽，人才为本，把人才资源的开发工作做为加快企业发展的希望工程来抓。以人才资源能力建设为着力点，抓住培养、吸引、使用好人才这三个关键环节，通过多种渠道把适用人才培育出来，尽一切努力把领军人才吸引进来，创造条件让人才展其所长，把各类人才用起来。
同志们，朋友们：
南京市第十二次党代会明确指出，要把南京“建成以技术创新化、产业集群化、制造信息化、标准国际化、资源集约化为重要特征的长三角先进制造业中心”。这是一个鼓舞人心、振奋人心的目标，南汽的发展是实现这一目标的重要组成部分，我们深感责任重大，责无旁贷。“开放、诚信、合作、共赢”是我们的原则，一切有利于南汽发展的资源都可以进来；一切有利于南汽发展的合作模式都可以实践；一切有志于南汽发展的人才我们都热诚欢迎；一切有利于南汽发展的项目我们都会加以推进。这次举办的南汽技术创新成果及产品展示会，不仅是展示南汽当前最新技术成果及最新产品，展示南汽“十一五”时期的发展规划和美好远景，同时还要发布与南汽发展有关的招商引资、技术需求、外协产品需求等相关的商务信息，特别是引进、消化、吸收、创新等重大技术课题。这次展示会的一个重要目的，就是要寻求战略合作伙伴，构建产学研合作平台，充分发挥省市科研资源优势，加快把科研成果转化为现实的生产力，拓展地方汽车工业产业链，推动地方经济的发展。希望社会各界和经济企业界的朋友们积极参与，在合作中共同努力，振兴南汽，把南京的汽车产业做强做大，成为南京经济发展的重要产业支柱。
谢谢大家！

据今天《新京报》报道，昨日，在中欧国际工商学院第四界中国汽车产业高峰论坛上，陈清泰在演讲中表示，目前燃油税只是费改税，仅仅是把养路费压缩到了燃油税中，并没有真正增加消费者消耗成品油的负担，因此没起到引导理性消费，节约能源的作用。

这样说来，燃油税改革的方向整个地大拐弯。

如果这是真的，将如何？

第一，以前大体是把养路费变化为燃油税，各个方面的利益很难端平一碗水，这样就成为一个障碍，让“费”变不成“税”。现在从根本上调整思路，搞燃油税不是为了改变利益的转移方向，而是为了它体现了对不可再生性资源的重视，将会真正让人们往节约用油的方向前行。这样做，太好，太好，太好！中国没有油，那就是灭顶之灾。

第二，如果真这样，以前我们的认识就是片面的，原来以为实施燃油税最大的好处是会对私车有些好处，对小车有些好处，现在看来不对。燃油税按照珍惜资源的思路走下去，税就会越提越高，只要用车，都会付出较多代价，只是小车承受的低一点，并非让小车省事。而这用车群体付出的代价，是用来弥补无车者与不用车者的公共利益。

由此想开去，汽车工业整个地要考虑：如何应对油的真正价值体现？毕竟咱们中国是贫油国，要用油，得向外国人买！说那石油战略，说来容易做来难：您有钱人家不卖给您，又该如何？

（南方汽车原创　www.ok999.com）

公交优先，先摒弃市场竞争概念

钟东（20061030）

阿东写过若干支持公交优先的文章。请注意，这里所说的公交，不仅指公共汽车，它是“公交系统”，除了公共汽车，还包括了出租车、地铁之类。为什么？就是因为现阶段的中国，私车是少数人拥有的，而公交系统是大多数人必须的。

不过，在公交优先的大思路下，如何做，也有很多可以细谈的地方。

我有一位大学同学，多年来一直是国内某省会的公交公司领导。他坚决地认为公交公司之难，比刘心武写的《公共汽车咏叹调》所陈说的要难多了。他给我讲过一些难的例子，我半懂不懂地听了。后来有机会读过一些专家写的世界各国的公共交通的文章，慢慢从心里有了一种想法：中国的公交连“优先”的门槛都没踩到。

本来使用公交的群体远众于使用私车的群体。但是，相比之下，国内媒体与很多搞汽车的专家，对于发展私家轿车的兴趣那是比发展公交大得多，舆论大大地热衷于为私家轿车推波助澜。回想十来年前，突然一阵风起，说是国家要鼓励发展私人轿车，要鼓励轿车走进家庭，甚至有人还完全不顾国情提出“户均一辆轿车”的荒唐主意。但这个鼓励在政府那里一直定不了盘，终于呢，如今中国人回过神来，要做“和谐社会”，是否鼓励发展私人轿车之争论再也不会风起云涌，倒是有过激的专家十分反对的“无车日”活动，在中国发展壮大。

不管怎么说，现在都该再进一步，让公交优先的观念深入人心。说到优先，很重要的一点是：投资要向公交倾斜。经常听人说公交公司要有市场经济的眼光和魄力。我认为不对。公交车不是竞争的产物。它是一种社会基本资源。对公交公司和地铁公司，不要去要求人家盈利。相反，政府就是应该补贴公交。我甚至认为，每个城市的公共汽车系统本来就不应该是由“公交公司”来管。什么是“公司”？公司就是在市场中去竞争、去赚钱的单元。公交如果想着去赚钱，那就偏离了城市设置公交系统的本意！

构建和谐社会，很多事情不能仅以经济指标为中心。建设好并利用好公交系统，让最广大的百姓出行便捷，不能靠市场竞争来说事。

江奇或者奇江公司：媒体有点过分

作者：钟东（2006年10月19日星期四）

来源：南方汽车（www.ok999.com）

大约是1993年，在湖北的神龙架，上海的饶达、张伯顺，还有我，站在一座小石桥上探讨：上汽南汽要是合起来，挺合适啊。上汽当时有重卡，大客，拖拉机，还有德国来的轿车。南汽呢，有轻卡，轻客，那时候开始在动轿车的脑筋。

一晃十多年过去，期间有很多了不起的媒体和记者，胡说八道了N遍上汽同南汽的合作事情。应该说大多数这类文章都说得头头是道，好像那记者先生或者小姐就是刚刚坐在一起密谋了一番的胡茂元黄小平一样，什么底牌都在手里。事到如今再看，全是笑柄。

说起来，1993年到现在，十多年里发生了太多的变化。市场的情况，人们的观念，在这十多年中的前期与后期，变得太厉害，甚至都没有可比性。似乎可以这么说：上世纪九十年代初的政府，可能还会自觉不自觉地趟上汽南汽合并的浑水，但过了2000年，这种事情现出现的可能性就不那么大了。左也是个公司，右也是个公司，人家有《公司法》，政府还真不要管那么多。

这一阵又读到若干全面或者部分揭秘江淮与奇瑞波澜起伏的合并事件的报道，说得有板有眼，中国车界就要出现“江（淮）奇（瑞）公司”或者“奇（瑞）江（淮）公司”。其中有那么几位记者阿东有幸还认识。奇瑞同江淮有没有合并的可能？有，这话看看《三国演义》，人家可是早就说了“合久必分，分久必合”之理。可是，就在这两年合并？刚好上个星期安徽省政府要员在做左延安和尹同耀的工作？

说真的，阿东虽然也同媒体经常联系，但还是不得要领：以这些记者在汽车界的人脉关系，从哪里得到这么多“秘密”的呢？思来想去，阿东以为：有可能真有几句饭桌上的玩笑话，让他们当了真，然后坐在电脑前胡编乱造，整出些千字文或者万言书，名震汽车界。

好专栏，好文章

作者：钟东（2006年4月11日）

浓缩信息：《中国汽车报》2006年4月10日头版新开了一个专栏，叫做“专业评车”。该报写了一段“开栏的话”，其中特别提到：“在轿车越来越多地走近中国消费者的时候，消费者得到的关于轿车的客观、真实信息却并不多。”该专栏首次发表的文章是朱孔源博士写的，题为《也谈君越的“突破”》。

信息来源：如上所述。

这年头谈轿车的文章非常多。

昨天拿到《中国汽车报》，一眼就发现这个“专业评车”专栏。读了“开栏的话”，再仔细读了《也谈君越的“突破”》，觉得非常好。

首先，这个专栏开得好。很多人在买车，也有很多人在卖车。应该说，买车的消费者大多不是汽车专家，他们对于想买的车是好是坏，好在哪里不好在哪里，总是搞不太明白。不管怎么说，目前提供商品的一方掌握着较大的话语权，而购买商品的消费者接受信息处于被动地位。另外，消费者往往不如汽车生产商和销售商懂汽车，如果后者居心不良，有意无意地做些不实宣传，这就会让消费者在不知不觉中上当。在这个背景下，开这样的来自第三方的专业评车专栏，传递较为客观的信息，实在是有必要。

其次，这篇文章写得好。我是学汽车设计的，在《也谈君越的“突破”》一文中，读到了深入浅出的、久违的汽车技术描述。例如该文第三自然段起首一句：“从君威2.5L到君越2.4L，仅这个排量数字的变化就足以传达这样的信息：君越用的是完全不同于君威的新发动机。”常言道，外行看热闹，内行看门道，我一看到这句话，就知道作者是专门搞汽车的。说起来，我经常看汽车文章，但也经常愤愤地感到，很多文章似乎是写汽车，但明显能看出作者并不知道什么是汽车。一个倒车雷达，就是“新世纪的高科技”？一个对外国模具做了点微不足道的改进的车身冲压件，就成为“引领世界汽车时尚潮流”？很多记者只晓得抄厂家的宣传样本，算什么本事？

以上说了两个好——报社开专栏开得好，作者写文章写得好。但我想，这两者之好，合起来应该是我们的媒体要做的一个好：我们需要好的风气！本文说的是《中国汽车报》的一个具体事例，但我以为还应该专门说一下新浪汽车频道。由于同新浪有常年的供稿关系，所以我同新浪汽车频道的编辑有很多机会交流和沟通。我经常接收到新浪编辑发送给我的写稿要求，讨论话题提示。例如今年2月16号，编辑先生给我的电子邮件中列了个写作提纲，其中一条是：“今年车市的降价概况和因此带来的一系列的问题。 比较一致的预测是今年车价会比较平稳。但是会有一些以‘赚取眼球’为目的假降价，同时出现整车拆里卖零部件更赚钱、厂家普遍降价降配置等等不和谐的因素。或者可以有些内容深挖。”由此我能感到新浪汽车在努力做事，认真做事。这难道不也是媒体力求认真做事、请作者也要认真做事，让消费者得到客观信息的典型吗？

当今社会浮燥多，寂寞少；物欲多，品格少。对于一个需要和谐发展的国家，一个需要持续进步的民族，物质文明与精神文明一个都少不得。在汽车这一块，我们的汽车媒体，当然需要很多的好专栏，好作者，好风气。

注：最近朱博士写的新POLO“偷工减料”，确实举证有误，所以我写了《且说朱博士对新POLO的误会》。现在将这篇早些时候写的支持朱博士好文章的评论放在这里，为的是说明本人对朱博士没有任何成见。阿东一贯坚持理性评车，请业界及位网友明鉴。

        这个专栏一直在发稿。看起来似乎主要是由朱孔源博士撰稿。但最近读到一篇《如此改动的新POLO》，觉得朱博士可能写得不太妥当。这里，说说我的看法。

        朱博士在这篇文章的一开头，便说消费者反映新POLO存在“偷工减料“的现象，引起了一些业内人士的关注。那么，作为汽车专家，朱博士本人如何看这个问题呢？

        朱博士研究了新POLO的资料，最后找到了证据来证明新POLO做得不好。按全文的意思来看，证明的就是“偷工减料”，并且很直接地批评厂家“不应以牺牲消费者某些应得的利益为基础”来做适应性改动。

看到朱博士的这种说法，我感觉他可能对汽车工厂的情况并不熟悉。他使用了三条证据，第一条是制动系统的，第二条是车身焊接技术的，第三条是内饰。三条都不见得说对了，这里，我想重点说说他的第二条：焊接。

        据朱博士的文章称，“对德国大众车的品质有诸多贡献的激光焊接技术，在新POLO身上也有了缩水”，因为焊接长度减少了1米左右。以我在汽车企业工作多年的经验看，朱博士这一判断实在是太牵强了。

激光焊接是什么？根据朱博士拿来说事的“长度”看，应该是同“点焊”有显著区别的“拼焊”。点焊要求被焊的两个分离的材料重叠，拼焊则要求被焊的两个分离的材料拼缝。这样，两者相比，各有优缺点。前者用料多，后者用料省；不过呢，前者投资小，后者投资大。前者操作易，后者工艺难；不过呢，前者速度慢，后者速度快。如此等等，还可以说出很多。如果以为激光焊接（拼焊）的长度长一点或者短一点，就成为汽车制造质量高一点或者低一点的证据，可就不太合适。

        其实，除了车身覆盖件可能采用激光焊接之外，汽车零部件也常用到。如果把汽车零部件制造过程中也使用的激光焊接长度加上去，很难说新POLO的激光焊接长度就一定减少了1米，我想上汽大众（以及所有的汽车整车生产厂）从来不可能去调查零部件企业的激光焊接长度变化。厂家在生产过程中，也许有的工艺与材料调整对不起消费者，但至少这个激光焊接长度的变化对消费者真的没有什么影响，不存在上汽大众“牺牲消费者某些应得的利益”。

        我相信朱博士是汽车方面的专家，也相信《中国汽车报》约请朱博士写文章有它的道理。实际上，正如我在前面说的，“专业评车”栏目一开张，我就撰文为该专栏以及素不相识的朱博士叫好。不过，汽车实在是个大而广的东西，汽车专家不大可能对汽车方方面面全部都通，更不可能对汽车的一切都可以称之为专家。那么，朱博士在写文章的时候，也有个扬长避短的问题啦。

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